Unter die Haut: Wir müssen bei der neuen Drift-Technologie von Audi zusammenhalten

Unter die Haut: Wir müssen bei der neuen Drift-Technologie von Audi zusammenhalten

Der kommende neue Audi RS3 ist mit einem neuen Torque-Vectoring-System an der Hinterachse Torque Splitter ausgestattet, das auf die hinteren Differenzialgetriebe verzichtet und diese durch zwei „nasse“ Kupplungspakete ersetzt.

Der Nachteil eines herkömmlichen Differenzials besteht darin, dass ein Rad durchdrehen kann, wenn es die Traktion verliert, und dies wird bei leistungsstarken Autos zum Problem. Die traditionelle Lösung ist ein Limited Slip Differential (LSD), das genau das tut: reagiert, wenn ein Rad zu rutschen beginnt, indem es die Drehzahldifferenz zwischen dem linken und rechten Rad begrenzt. Diese können mechanisch oder elektronisch gesteuert werden.

Der neue Torque Splitter von Audi ist eine vollständige Änderung gegenüber seinen früheren Systemen, da er keine Differentialgetriebe in die Hinterachse einbaut. Stattdessen überträgt ein Kegelradpaar den Antrieb im 90-Grad-Winkel, flankiert von zwei elektronisch gesteuerten Kupplungen, die im Öl arbeiten. Jedes Paket hat seinen eigenen Controller, und beide werden von einem Modular Vehicle Dynamics Controller (MVDC) überwacht, der wie ein Dirigent eine ganze Gruppe von Fahrwerksystemen überwacht.

Beim RS3 synchronisiert das MVDC nicht nur die beiden Torque Splitter Steuergeräte, sondern auch die adaptiven Dämpfer und die individuelle Momentenregelung an den Rädern. Sensoren messen Längs- und Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Drosselklappenstellung und Gierwinkel (den Drehwinkel des Autos), letzterer ist entscheidend für das Torque-Vectoring-System. Viele dieser Sensoren existieren bereits für Motor- und Stabilitätskontrollsysteme, und alle Daten werden zur Steuerung des Drehmomentverteilers verwendet.

Sie haben vielleicht schon bemerkt, dass dieses von Magna gelieferte System dem Twinster-System von GKN (wie es von den neuesten Ford Focus RS und anderen verwendet wird) verdächtig ähnlich sieht. Gemeinsam ist den beiden die grundlegende Doppelkupplungsanordnung und das Fehlen von “Spider”-Differentialgetrieben, aber es gibt einen entscheidenden Unterschied. Das Ford-System hat eine etwas höhere Endübersetzung an der Hinterachse, um die “Überdrehzahl” zu erzeugen, die benötigt wird, um mehr Drehmoment nach hinten als nach vorne zum Driften zu senden. Wenn es nicht benötigt wird, wird das Drehmoment nach hinten durch Verschieben beider Kupplungen reduziert.

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Audi ist einen anderen Weg gegangen. Ungestört verfügt sein System über eine 50:50-Drehmomentverteilung von vorne nach hinten; und wenn hinten mehr Drehmoment für den Drift benötigt wird, wird das Drehmoment vorne reduziert. Im zum Driften verwendeten RS Torque Rear-Modus variiert es das Drehmoment kontinuierlich nach vorne, um das Auto im Gleichgewicht zu halten und kann 100 % des Drehmoments, wenn auch nur für einen Moment, an das äußere Hinterrad senden. Das andere Extrem, der Comfort / Efficiency-Modus, begünstigt die Front durch Verschieben der hinteren Kupplungen.

In anderen Fahrmodi kann die Erhöhung des Drehmoments auf das kurvenäußere Rad das Untersteuern reduzieren und die Agilität erhöhen. Indem dem inneren Rad mehr Drehmoment zugewiesen wird, kann es auch das Übersteuern reduzieren.

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