E.Eigentlich geht es erst in weniger als einem halben Jahr los: Am 1. Januar übernehmen Stephan Krenz und seine Kollegen die Verantwortung für die 13.000 km lange Autobahn in Deutschland. Doch die Autobahn GmbH der Bundesregierung, die Krenz leitet, sorgt seit Monaten für Diskussionen und Ärger bei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU).
Schließlich ist das umfangreiche Autobahnreformprojekt in erster Linie eine lukrative Tätigkeit für Beratungsunternehmen geworden, und auch der Bundesprüfer hat ernsthafte Zweifel an der Rechtmäßigkeit von Teilen der Pläne. Auch Scheuer musste zugeben, dass die Beratungsverträge „außer Kontrolle geraten“ sind.
Das Projekt ist sogar ehrgeizig: Innerhalb von anderthalb Jahren müssen Krenz und seine Kollegen im Management der Autobahn GmbH eine Organisation aufbauen, die die Planung, den Bau und den Betrieb der Autobahnen zentral verwalten kann. Bisher ist dies in den einzelnen Bundesländern geschehen. Aber das sollte das Ende sein.
Was sich nach einer Formalität anhört, ist ein riesiger Verwaltungsaufwand. Mehr als 10.000 Mitarbeiter wechseln den Arbeitgeber. Sie sollen künftig für die GmbH arbeiten und den öffentlichen Dienst verlassen. Alle können überprüfen lassen, ob sie in der neuen CAO der Autobahn GmbH in der richtigen Gehaltsklasse zusammengefasst wurden und in einigen Fällen noch auf Papier befindliche Dateien bei den Autobahnverwaltungen digitalisiert werden müssen. All dies sollte sofort erledigt werden. Und hier beginnen die Probleme.
„Wir haben mehr Aufgaben als Menschen“, sagt Krenz. Die Mitarbeiter der Autobahn GmbH sind bei weitem nicht genug, um die Umstellung zum Jahreswechsel zu bewältigen. Aber das ist nur der politische Wille, sagt der Regisseur. Selbst wenn niemand es sagen will, kann die Reform nicht in dem Tempo durchgeführt werden, das das Verkehrsministerium wünscht.
„Der Zeitplan ist ehrgeizig, kann aber verwaltet werden“, sagte Gunther Adler, Leiter der Personalabteilung. Er weist aber auch darauf hin, dass die Österreicher zehn Jahre für eine ähnliche Reform eines deutlich kleineren Straßennetzes gebraucht hätten – das sollte in Deutschland in etwa zwei Jahren möglich sein.
Staus auf deutschen Autobahnen sind in den Ferien vorprogrammiert
Die Sommerferien haben in mehreren Staaten begonnen. Lange Staus auf der Straße sind bereits unvermeidlich, denn bei der Koronapandemie gewinnt das Auto als Reisemittel zunehmend an Bedeutung.
Um die Aufgaben überhaupt bewältigen zu können, ist die Autobahn GmbH auf externe Mitarbeiter angewiesen – die gleichen Berater, die laut Scheuer inzwischen außer Kontrolle geraten sind. Zu Beginn des Reformprojekts wurden 2017 Beratungskosten in Höhe von 24 Mio. EUR erwartet. Zunächst gab das Ministerium zu, dass es bis 2021 voraussichtlich 86 Mio. EUR für externe Helfer ausgeben würde. Später war sogar von mehr als 130 Millionen Euro die Rede.
Krenz ärgert sich über den Begriff „Berater“. „Es hört sich so an, als ob wir nicht wissen, wie wir den Stift um uns herum drehen sollen“, sagt er. Sie sind „externe Dienstleister“, Sie brauchen nur „helfende Hände“. Es geht darum, „eine relativ gewalttätige Reform in relativ kurzer Zeit umzusetzen“.
Unter anderem musste eine separate IT-Infrastruktur geschaffen werden, die ebenso wie die Digitalisierung von Papierdateien eine vorübergehende Aufgabe war, bei der es sich nicht lohnte, die erforderlichen Mitarbeiter einzustellen. Das ganze Thema wurde „politisiert“.
Der Begriff Berater ist jedoch angesichts der Liste der Unternehmen, die davon profitieren, nicht absurd. Laut einer Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Grünen an die Unternehmensberatung Roland Berger flossen die größten Summen, die Beratungsunternehmen Ernst & Young (EY) und Bearing Point ebenfalls unter den Profiteuren. Es gab auch Verträge mit verschiedenen Anwaltskanzleien.
Die hohen Beraterkosten sind jedoch nicht der einzige Grund für negative Schlagzeilen. Der Bundesprüfer hat Bedenken hinsichtlich eines weiteren Punktes des Reformprojekts geäußert: Tatsächlich sollte ein Unternehmen mit dem Namen „Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH“ (Deges) auch in die Autobahn GmbH fusionieren.
Mehrere Bundesländer hatten diesem Unternehmen Planungsaufträge für Autobahnarbeiten erteilt, von denen die meisten den Bundesländern gehören. Der Bundesprüfer hat jedoch verfassungsrechtliche Bedenken hinsichtlich des Zusammenschlusses, da die vorgeschriebene Arbeitsteilung zwischen Bund und Ländern nicht garantiert werden konnte.
Dies könnte bedeuten, dass die bereits bei Deges aufgegebenen Bestellungen erneut ausgeschrieben werden müssen. Die Wirtschaftsprüfer empfahlen daher, die vorgeschlagenen Mittel nicht freizugeben.
Er will den Bericht des Bundesprüfungsamtes nicht kommentieren, sagt Krenz. Es geht aber nur um die Rechtsform des Zusammenschlusses, für die „noch der richtige Weg zu finden ist“. Die Verzögerungen sind „kein Spaß“, aber es ist in Ordnung, wenn die Deges später der Autobahn GmbH beitreten.
Das neue Unternehmen würde sich dann in erster Linie um die Instandhaltung der bestehenden 13.000 Kilometer Autobahn kümmern. „In Deutschland gibt es kaum neue Autobahnen“, sagt Krenz. Die einzige Ausnahme ist die A14 zwischen Schwerin und Magdeburg. Bei allen anderen Projekten geht es immer noch darum, bestehende Strecken zu schließen.
Die Autofirma spürt auch das zunehmende Umweltbewusstsein, insbesondere bei der jungen Bevölkerung. Dies ist auch ein Problem für das Unternehmen, wenn es um die Rekrutierung junger Talente geht, sagt HR-Leiter Adler. Denn die Autobahn GmbH sucht noch zusätzliche Mitarbeiter.
Zu Beginn im Januar sind tatsächlich 1000 Stellen zu besetzen. Langfristig sollten sogar 15.000 Menschen für das Unternehmen arbeiten. Darüber hinaus wird in den kommenden Jahren rund ein Drittel der Mitarbeiter in den Ruhestand gehen. „Wir müssen zeigen, dass wir nicht die Betonköpfe unter den Betonbauern sind“, sagt Adler. Andernfalls hätte der Graduiertenwettbewerb kaum eine Chance.
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